Cadenes de transmissió de transportadors
L'article examina els esquemes d'accionament elèctric d'alguns transportadors. A la fig. La figura 1 mostra un diagrama esquemàtic de l'accionament elèctric de línies de transport individuals, les velocitats de les quals han de ser estrictament les mateixes. Aquesta necessitat sorgeix en la producció contínua, quan diferents productes, després de les operacions tecnològiques necessàries en línies separades, s'han de reunir al lloc de muntatge d'acord amb els altres.
L'esquema us permet iniciar i aturar simultàniament diverses línies de transport i ajustar-ne la velocitat. El moviment coordinat s'aconsegueix canviant els motors segons l'esquema de l'eix síncron amb un convertidor de freqüència d'inversor comú. El control de velocitat dels motors D1 i D2 es fa canviant la velocitat de l'inversor mitjançant una caixa de canvis de relació variable P.
El permís per posar en marxa els transportadors els donen els operadors que controlen el funcionament dels transportadors a les zones més crítiques. Quan es prem els botons preparats G1 i G2, s'encenen els llums de senyalització LS1 i LS2 i s'activen els relés RG1 i RG2. Aquests últims preparen el relleu per començar el RP.
Quan premeu el botó d'inici, s'activa el RP, que activa el contactor L1. Hi ha sincronització monofàsica de la posició de l'inversor, D1 i D2. Després de retards de temps, els relés de pèndol integrats als contactors L1 i L2 encenen alternativament L2, L1 apagat i LZ activat. L'arrencada del reòstat del motor del convertidor de freqüència es realitza segons el principi del temps (relés de temps RU1, RU2, RUZ).
A la fig. La figura 2 mostra un diagrama de l'accionament elèctric de l'escala mecànica del metro, que permet treballar en l'ascens i la caiguda dels passatgers. Com a motor d'accionament s'utilitza un motor asíncron amb un rotor de fase amb una potència de fins a 200 kW. En determinades hores del dia, amb un flux insignificant de passatgers, l'escala mecànica pot funcionar gairebé al ralentí durant molt de temps.
Arròs. 1. Esquema de l'accionament elèctric de línies transportadores amb moviment coordinat.
Per augmentar el factor de potència i l'eficiència del motor, quan la càrrega de l'eix es redueix al voltant del 40% del nominal, el bobinatge de l'estator es canvia de delta a estrella. A mesura que augmenta la càrrega, torna a ser el triangle.
Arròs. 2. Esquema de l'accionament elèctric de l'escala mecànica del metro.
Aquesta commutació es fa automàticament pels relés de sobreintensitat 1M i 2M, que controlen els contactors k∆ i kY mitjançant els relés RPP i РВ. El contacte RV amb retard d'obertura garanteix la presència del circuit de la bobina RPP en el període entre 2M apagat i 1M encès.
En el mode de baixada del generador amb càrrega completa, el motor es carrega molt menys (a causa de les pèrdues mecàniques de la instal·lació) que amb una càrrega similar en el mode de pujada.Per tant, en mode caiguda, el bobinatge de l'estator del motor sempre està connectat en estrella. El motor s'engega en funció del temps mitjançant relés de pèndol als contactors acceleradors 1U-4U. La parada és mecànica. En aquest cas, el fre de servei TP s'instal·la a l'eix del motor i el TP de seguretat s'instal·la a l'eix de l'engranatge d'accionament per assegurar-se que l'escala s'atura si es trenca la connexió mecànica entre l'engranatge i els eixos del motor.
El circuit implementa els enclavaments de seguretat típics descrits a la secció anterior: a partir d'un mal funcionament de la part mecànica de l'equip: eliminació de cadenes i passamans (interruptors de límit TC, P), violació de l'estructura dels passos (interruptors de límit C1 i C2). ), temperatura excessiva dels coixinets (relé tèrmic 7), per sobrevelocitat (relé de velocitat centrífuga RC).
A més, es proporciona protecció del motor: màxima (relé 1RM, 2RM), contra sobrecàrrega (relé RP), contra pèrdua de potència del motor (relé de corrent zero 1RNT, 2RNT, 3RNT), contra soldadura dels contactes de tancament dels contactors de potència (contactes oberts D, Y, B, T al circuit de bobina RVP i 1U-4U al circuit de bobina B).
La protecció contra la pèrdua de potència, el sobreescalfament dels coixinets i la sobrecàrrega del motor funciona amb un retard de temps determinat pel relé de temps PO1 i RVP. Totes les proteccions, excepte el relé de velocitat del comandament a distància, aturen el motor desconnectant-lo de la xarxa elèctrica i aplicant el fre de servei TP. Només al final del procés de frenada, un cop transcorregut el retard del relé PT, s'acciona addicionalment el fre de seguretat TP.Quan s'acciona el relé de velocitat RC o es prem el botó d'aturada d'emergència, els dos frens s'apliquen simultàniament.